Nyt kun Lahti on saanut kuparilla ja kullalla päällystetyn hienon
matkakeskuksen, voi tarkastella myös alan historiaa. Otsikossa vähän pyöristin
lukua, sillä linja-autoliikenne alkoi Lahdessa vasta 1923, jolloin August Lindroosin 14-paikkainen, 35
hevosvoiman moottorilla varustettu Ford aloitti liikennöinnin torin ja Jovin
tehtaan välillä. Varsinaista aikataulua ei ollut, vaan Alatorilta ja Joutjärven
päästä lähdettiin aina, kun sisällä oli matkustajia ”sopiva” määrä. Lisäksi
Lindroos ajoi kerran päivässä 60 kilometrin maaseutulenkin Lahti - Härkälä -
Urajärvi - Vesivehmaa - Paimela - Lahti. Hieman myöhemmin alkoi liikennöinti
myös harvaan asutulle Launeen alueelle.
Pitkänmatkan liikennekin alkoi keväällä 1923 ”maanteiden kuivuttua” linjoilla Lahti - Heinola ja Lahti - Koski Hl. Aimo Halilan Lahden historia -kirjan (1958) mukaan tuli Lahden - Heinolan linjalle seuraavana vuonna 16-paikkainen Ford, joka ilmoitti ottavansa matkustajia ”kaikkina vuorokaudenaikoina”. Hollolan ja Kosken suuntaan ajoivat itsellisen poika E. Kivistö ja K. Pekola.
Erikoisuus oli Nastolan Auto Oy:n 1924 rakennuttama Ruuhimäki-niminen auto, joka pystyi kulkemaan sekä maalla että vedessä.
Vuonna 1925 Lindroosin autot alkoivat ajaa myös Pallakseen (Jalkaranta), Vesijärven satamaan ja Hennalaan. Seuraavana vuonna hän luopui liikennöinnistä ja perusti sekatavarakaupan.
Bussien lähtöpaikka kaupungin keskustassa oli siis Alatori, joka oli tasoitettu linja-autoja varten. Linja-autoasema valmistui 1939, jonne siirtyivät kaukoliikenteen bussit.
Alatorin tienoo oli muutenkin keskeinen autopaikka, sillä kesällä 1930 valmistui Vapaudentien (nyk. Vapaudenkatu) ja Raatihuoneenkadun (nyk. Marolankatu) kulmaan Shellin huoltoasema, joka toimi myös linja-automatkustajien odotustilana ja matkatavaroiden säilytyspaikkana sekä kuljettajien taukotilana. Nämä asiat olivatkin tuolloin paremmin kuin nyt kiiltävässä matkakeskuksessa. Shellin asemaa piti Suomen Mineraaliöljy Oy, aseman esimies oli Yrjö Johansson ja kakkosesimies Uuno Wallenius.
Liikenne kansainvälistyikin:
1940 Laune - tori - Västerås (Viipurista tullut Torkkelin Liikenne Oy)
1946 Lahti - Petsamo (Viipurista tullut Onni Tuovinen)
1950 Venetsia - Niemi (Lahden Liikenne Oy).
RAITIOTIETÄKIN
SUUNNITLTIIN
Jo ennen linja-autoliikenteen alkamista Lahdessa suunniteltiin raitiovaunuliikenteen aloittamista. Vuonna 1907 oli sanomalehdessä juttu, jossa oltiin huolissaan liikenneolojen kehittymättömyydestä:
"Kaupungissamme toimeliaisuus ja liike-elämä on nykyään varsin vilkasta. Uusia suunnitelmia tehdään ja yleinen on halu edistää nousevaa kaupunkiamme. Tämä on kaikki, kuten ollakin pitää. Näin kaupunkimme kehittyy ja vaurastuu yhteisillä ponnistuksilla. Vieraspaikkakuntalainen, joka matkustaa kaupunkimme läpi rautatieasemalla Vesijärven satamaan saapi, ellei hän ole tilaisuudessa junaa käyttämään, jotenkin huonon käsityksen hyvästä kaupungistamme ajaessaan tuon matkan hevosella. Tie on melkein aina huonossa kunnossa, silloinkin kun ei ole niitä katutöitä, jotka tämän kesän ovat liikettä vaikeuttaneet. Liike on suuri, kesä-aikana usein tavatonkin. Kysymys raitiotie- tai automobiililiikenteestä tälle välille ei ole tämänkään vuoksi turhaan noussut. Mutta tätä liikennettä tarvitsevat matkailijoiden lisäksi myös paikkakunnan liikemiehet, joilla on tavaraliikettä tällä välillä. Liikemiehemme tuntevat tarvitsevansa liike-elämän kehittyessä tällaista kulkulaitosta. Kauppiaat ja tehtailijat voisivat suuresti vähentää hevosliikettä, jos yhteistoiminnan kautta saisivat raitiotie- tai automobiililiikenteen käytäntöön."
Lahden joukkoliikennehistoriaa perusteellisesti tutkinut Hannu Kivilä kirjoittaa raitiotietä suunnitellun lähinnä sen vuoksi, että kaupunkiin oltiin perustamassa samaan aikaan kunnallista sähkölaitosta. Raitiotiehanke kuitenkin raukesi varojen puutteeseen. Uudestaan raitiotiekysymys nousi eräissä piireissä esille 1916, jolloin rautatieaseman - sataman linjan lisäksi kaavailtiin reittiä myös kolmen kilometrin päähän Jalkarantaan, jossa oli mm. runsaasti huvila-asutusta. Henkilöautoliikenne oli kuitenkin jo vilkastunut siinä määrin, ettei kysymystä enää pohdittu sen laajemmalti, puhumattakaan että se olisi ollut esillä kaupungin hallintoelimissä.
TROLLEYBUSSEJAKIN…?
Kivilä on selvittänyt myös sitä vaihetta, kun kaupungin sähkölautakunta sai 1943 kehotuksen tutkia mahdollisuuksia trolleybussiliikenteen toteuttamiseen kunnallisena yrityksenä. Trolleybussitoimikuntaan nimettiin mm. kaupunginjohtaja Olavi Kajala ja apulaiskaupunginjohtaja Reino Vornanen. Toimikunta piti vuoden 1946 aikana kuusi kokousta ja teki tutustumismatkat Tampereelle, Helsinkiin ja Tukholmaan. Näiden reissujen jälkeen toimikunta ehdotti, että kaupunki ottaisi sisäisen joukkoliikenteen järjestettäväkseen, aluksi dieselautoilla ja sopivan ajan tullen johdinautoilla. Se ehdotti, että ensi tilassa olisi hankittava kymmenen naftakäyttöisiä Renault--bussia, sillä "tarvittavat Ranskan frangit todennäköisesti olisi nyt saatavissa, mutta myöhemmin se lienee vaikeata ellei mahdotontakin". Toimikunnalle oli Kansanhuoltoministeriön auto-osastolla ja lisenssitoimikunnassa käydyissä neuvotteluissa selvinnyt, että ulkomaisen valuutan puutteesta johtuen vain ranskalaisille autoille voitiin saada tuontilupa.
Lahdessa oli tuolloin noin 40.000 asukasta ja liikennetarpeeksi laskettiin päivää kohti noin 29.000 matkaa. Laskelmat oli tehty noin 20 bussille, mutta Kansanhuoltoministeriön auto-osastolla oltiin sitä mieltä, että kaupungille voitaisiin ajatella korkeintaan kymmenen auton tuontiluvan myöntämistä. Toimikunta ehdotti edelleen, että kaupungin liikennelaitos olisi perustettava vuoden 1947 alusta, jolloin siihen olisi palkattava toimitusjohtaja ja kanslisti. Liikenteen alettua olisi henkilökuntaa lisättävä palkkaamalla sinne kaksi toimistovirkailijaa, 24 kuljettajaa, 24 rahastajaa ja kahdeksan huoltohenkilöä. Kaikki nämä suunnitelmat käytiin läpi perusteellisesti, mutta kaupunginvaltuusto poisti asian esityslistalta ja vähitellen asia hautautui pois mielistä.
kari.naskinen@gmail.com
Pitkänmatkan liikennekin alkoi keväällä 1923 ”maanteiden kuivuttua” linjoilla Lahti - Heinola ja Lahti - Koski Hl. Aimo Halilan Lahden historia -kirjan (1958) mukaan tuli Lahden - Heinolan linjalle seuraavana vuonna 16-paikkainen Ford, joka ilmoitti ottavansa matkustajia ”kaikkina vuorokaudenaikoina”. Hollolan ja Kosken suuntaan ajoivat itsellisen poika E. Kivistö ja K. Pekola.
Erikoisuus oli Nastolan Auto Oy:n 1924 rakennuttama Ruuhimäki-niminen auto, joka pystyi kulkemaan sekä maalla että vedessä.
Vuonna 1925 Lindroosin autot alkoivat ajaa myös Pallakseen (Jalkaranta), Vesijärven satamaan ja Hennalaan. Seuraavana vuonna hän luopui liikennöinnistä ja perusti sekatavarakaupan.
Bussien lähtöpaikka kaupungin keskustassa oli siis Alatori, joka oli tasoitettu linja-autoja varten. Linja-autoasema valmistui 1939, jonne siirtyivät kaukoliikenteen bussit.
Alatorin tienoo oli muutenkin keskeinen autopaikka, sillä kesällä 1930 valmistui Vapaudentien (nyk. Vapaudenkatu) ja Raatihuoneenkadun (nyk. Marolankatu) kulmaan Shellin huoltoasema, joka toimi myös linja-automatkustajien odotustilana ja matkatavaroiden säilytyspaikkana sekä kuljettajien taukotilana. Nämä asiat olivatkin tuolloin paremmin kuin nyt kiiltävässä matkakeskuksessa. Shellin asemaa piti Suomen Mineraaliöljy Oy, aseman esimies oli Yrjö Johansson ja kakkosesimies Uuno Wallenius.
Liikenne kansainvälistyikin:
1940 Laune - tori - Västerås (Viipurista tullut Torkkelin Liikenne Oy)
1946 Lahti - Petsamo (Viipurista tullut Onni Tuovinen)
1950 Venetsia - Niemi (Lahden Liikenne Oy).
RAITIOTIETÄKIN
SUUNNITLTIIN
Jo ennen linja-autoliikenteen alkamista Lahdessa suunniteltiin raitiovaunuliikenteen aloittamista. Vuonna 1907 oli sanomalehdessä juttu, jossa oltiin huolissaan liikenneolojen kehittymättömyydestä:
"Kaupungissamme toimeliaisuus ja liike-elämä on nykyään varsin vilkasta. Uusia suunnitelmia tehdään ja yleinen on halu edistää nousevaa kaupunkiamme. Tämä on kaikki, kuten ollakin pitää. Näin kaupunkimme kehittyy ja vaurastuu yhteisillä ponnistuksilla. Vieraspaikkakuntalainen, joka matkustaa kaupunkimme läpi rautatieasemalla Vesijärven satamaan saapi, ellei hän ole tilaisuudessa junaa käyttämään, jotenkin huonon käsityksen hyvästä kaupungistamme ajaessaan tuon matkan hevosella. Tie on melkein aina huonossa kunnossa, silloinkin kun ei ole niitä katutöitä, jotka tämän kesän ovat liikettä vaikeuttaneet. Liike on suuri, kesä-aikana usein tavatonkin. Kysymys raitiotie- tai automobiililiikenteestä tälle välille ei ole tämänkään vuoksi turhaan noussut. Mutta tätä liikennettä tarvitsevat matkailijoiden lisäksi myös paikkakunnan liikemiehet, joilla on tavaraliikettä tällä välillä. Liikemiehemme tuntevat tarvitsevansa liike-elämän kehittyessä tällaista kulkulaitosta. Kauppiaat ja tehtailijat voisivat suuresti vähentää hevosliikettä, jos yhteistoiminnan kautta saisivat raitiotie- tai automobiililiikenteen käytäntöön."
Lahden joukkoliikennehistoriaa perusteellisesti tutkinut Hannu Kivilä kirjoittaa raitiotietä suunnitellun lähinnä sen vuoksi, että kaupunkiin oltiin perustamassa samaan aikaan kunnallista sähkölaitosta. Raitiotiehanke kuitenkin raukesi varojen puutteeseen. Uudestaan raitiotiekysymys nousi eräissä piireissä esille 1916, jolloin rautatieaseman - sataman linjan lisäksi kaavailtiin reittiä myös kolmen kilometrin päähän Jalkarantaan, jossa oli mm. runsaasti huvila-asutusta. Henkilöautoliikenne oli kuitenkin jo vilkastunut siinä määrin, ettei kysymystä enää pohdittu sen laajemmalti, puhumattakaan että se olisi ollut esillä kaupungin hallintoelimissä.
TROLLEYBUSSEJAKIN…?
Kivilä on selvittänyt myös sitä vaihetta, kun kaupungin sähkölautakunta sai 1943 kehotuksen tutkia mahdollisuuksia trolleybussiliikenteen toteuttamiseen kunnallisena yrityksenä. Trolleybussitoimikuntaan nimettiin mm. kaupunginjohtaja Olavi Kajala ja apulaiskaupunginjohtaja Reino Vornanen. Toimikunta piti vuoden 1946 aikana kuusi kokousta ja teki tutustumismatkat Tampereelle, Helsinkiin ja Tukholmaan. Näiden reissujen jälkeen toimikunta ehdotti, että kaupunki ottaisi sisäisen joukkoliikenteen järjestettäväkseen, aluksi dieselautoilla ja sopivan ajan tullen johdinautoilla. Se ehdotti, että ensi tilassa olisi hankittava kymmenen naftakäyttöisiä Renault--bussia, sillä "tarvittavat Ranskan frangit todennäköisesti olisi nyt saatavissa, mutta myöhemmin se lienee vaikeata ellei mahdotontakin". Toimikunnalle oli Kansanhuoltoministeriön auto-osastolla ja lisenssitoimikunnassa käydyissä neuvotteluissa selvinnyt, että ulkomaisen valuutan puutteesta johtuen vain ranskalaisille autoille voitiin saada tuontilupa.
Lahdessa oli tuolloin noin 40.000 asukasta ja liikennetarpeeksi laskettiin päivää kohti noin 29.000 matkaa. Laskelmat oli tehty noin 20 bussille, mutta Kansanhuoltoministeriön auto-osastolla oltiin sitä mieltä, että kaupungille voitaisiin ajatella korkeintaan kymmenen auton tuontiluvan myöntämistä. Toimikunta ehdotti edelleen, että kaupungin liikennelaitos olisi perustettava vuoden 1947 alusta, jolloin siihen olisi palkattava toimitusjohtaja ja kanslisti. Liikenteen alettua olisi henkilökuntaa lisättävä palkkaamalla sinne kaksi toimistovirkailijaa, 24 kuljettajaa, 24 rahastajaa ja kahdeksan huoltohenkilöä. Kaikki nämä suunnitelmat käytiin läpi perusteellisesti, mutta kaupunginvaltuusto poisti asian esityslistalta ja vähitellen asia hautautui pois mielistä.
kari.naskinen@gmail.com
